Kauza airbagů Takata, které kvůli reakci hnacího plynu dusičnanu amonného s vzdušnou vlhkostí vybuchovaly při vyšších teplotách, má podle deníku New York Times kořeny již v roce 1999. Tehdy byla Takata populárním výrobcem bezpečnostních pásů, své portfolio však společnost chtěla rozšířit i o další bezpečnostní prvky včetně airbagů.
Takata při expanzi vsadila hlavně na cenu, airbagy hnané novým systémem s dusičnanem amonným byly výrazně levnější než ty od konkurence. Nové airbagy zaujaly i koncern General Motors (GM), který zanedlouho s Takatou sjednal smlouvu. Zájem o levné airbagy byl mezi výrobci aut obrovský. GM tak následovaly například Chrysler, Ford, Honda, Mitsubishi, Mazda či Toyota.
Koncern GM ovšem před podpisem smlouvy zkusil oslovit konkurenčního výrobce a svého dosavadního dodavatele. Tím byla společnost Autoliv. GM zajímalo, zda by nedokázala za podobnou částku vyrobit airbagy i ona. Autoliv takovou zakázku odmítla, cena, za níž Takata vyráběla airbagy, se jejím odborníkům zdála podezřele nízká. Obavy společnosti Autoliv potvrdilo i několik analýz, které ukázaly, že u airbagů se muselo nutně šetřit i na bezpečnostních prvcích. Už v roce 2003 pak jiný výrobce airbagů, společnost TRW, varoval, že hnací plyn, který používá Takata, může při určitých podmínkách vybuchovat.
Obavy konkurence se potvrdily. Takata šetřila, kde mohla, při výrobním procesu chyběla téměř jakákoliv regulace. Jak se prokázalo, plyn byl do airbagů doplňován ručně bez jakékoliv přístrojové kalibrace. Takata zanedbávala i bezpečnostní analýzy, žádná z nich například nepočítala s rizikem, které by mohlo nastat při reakci plynu se vzdušnou vlhkostí. Chyběl i systém pro zpětnou vazbu a implementaci připomínek. Technici Takaty navíc rutinně falšovali výsledky bezpečnostních testů.
Takata o potížích s airbagy věděla již od roku 2004, kdy se vyskytly první nehody. Informace o kauze však vedení drželo pod pokličkou. Aféra propukla až s desetiletým zpožděním ve chvíli, kdy už měla na svědomí minimálně osm mrtvých. Kvůli vadným airbagům tak muselo do servisů zamířit okolo 40 milionů vozů. Aféra se týká převážně vozů určených pro americký a jihoasijský trh, některé z nich se ovšem mohly dostat i k českým motoristům.